O dizelskem škandalu bolj globalno in o tem, da ni nič drugega kot pospešen začetek konca motorja z notranjim izgorevanjem – ne pa nujno tudi fosilnih goriv.
Emisijska zgodba o goljufivih Wolfsburžanih ne pojenja. Kot že velikokrat poprej smo Evropejci potrebovali nekaj tednov in ugotovili, da gre za veliko globji, bolj kompleksen, razvejan in siv problem, kot so nam ga črno-belo predstavili Američani. In kot vedno so odzivi evropske politike mlačni, zbegani, sprenevedajoči se.
KO BRUSELJ V OBLAKU SMOGA NIČ NE VIDI, NIČ NE SLIŠI
Financial Times je pred dnevi spomnil na korespondenco med našim nekdanjim evrokomisarjem za okolje Potočnikom, ki da je že leta 2013 italijanskega komisarja za industrijo in podjetništvo Tajanija opozarjal na »spektakularno« diskrepanco med rezultati testov in dejanskimi izpusti dizelskih avtomobilov.
V resnici je polemika še starejša, saj naj bi leta 2013, ki je bilo, mimogrede, evropsko leto zraka, Evropska komisija stvar imela že pod kontrolo, Potočnik pa je na problem opozarjal že dve leti pred tem v svojem govoru na dogodku ob promociji prav tega evropskega leta zraka 2013, ki sta ga organizirala European Environmental Bureau in BUND – nemško združenje okoljskih nevladnikov. Dogodek se je osredotočal na kvaliteto zraka v mestih.
Sedanja komisarka za notranji trg, industrijo in podjetništvo, Poljakinja Elzbieta Bienkowska seveda kljub temu zanika, da bi EK kdaj vedela za to, tako kot nemška vlada zanika, da bi karkoli vedela o packarijah, ki so jih počeli pri VW. To pa zato, ker niso naredili popolnoma ničesar.
Vedeli so verjetno vsi. Dizelski smog je odločevalce v Bruslju opozoril na zaskrbljujoče stanje izven testnih pogojev natanko dva meseca pred lanskimi evropskimi volitvami, marca 2014. Takrat so znotraj obvoznice doživeli lokalne omejitve prometa zaradi preseženih vrednosti delcev v zraku, policija je z radarji in prisotnostjo na terenu prepolovila omejitve hitrosti, z njimi pa omejila naprezanje motorjev in posledično izpuste – točno to pa je delal tudi zloglasni Boschev software, ki je med testom motor dobesedno zadušil, ironično, mar ne
Korporativna kultura znotraj VW in njeni vzvodi v Berlinu in Bruslju so tako globoko vtisnjeni v ključne ljudi, da so fosilizirani tako kot goriva, ki jim podaljšujejo rabo.
Da je bil Bruselj žrtev smoga že nekaj mesecev po evropskem letu zraka 2013, je morda zgolj ironičen slučaj. To, da so v Ameriki slučajno ugotovili, da VW krši pravila ravno v času Frankfurtskega avtomobilskega salona, pa zagotovo ni naključje.
Tudi BMW in Mercedes imata paleto dizelskih motorjev, ki zagotovo nič bolj ne zadostujejo regulativam, a ameriškega trga nista osvajala specifično z dizli. VW si je drznil iti korak dlje. Postal je največji svetovni proizvajalec in svoje avtomobile na trgu, ki dizle še vedno, tako kot mi pred 30 leti, povezuje z umazanijo, oglaševal kot čiste. Ne gre za anti-evropski sentiment, Američani evropske avtomobile kupujejo že desetletja, Volvo in Saab sta bila nekoč statusni simbol intelektualne elite Nove Anglije in Kalifornije. A prav s Volkswagnovo Jetto in Beetlom so čez lužo prvič dobili tisti prijetnejši okus po dizlu, ki z enim polnim rezervoarjem prevozi tudi 1000 km, pa je vseeno lahko poskočen, urbano kultiviran in čist – no, to zadnje se je potem izkazalo za laž.
TRGOVINA, REGULATIVA, MENTALITETA
Morda je v ozadju tajminga afere tudi bolesten strah pred čezatlantskim trgovinskim sporazumom TTIP na obeh straneh Atlantika. Je namreč izpostavila temeljne razlike v deloma kulturno pogojeni regulativi med EU in ZDA. Izpusti CO2 so namreč en del zgodbe. Gre za globalen problem, v katerem prednjači EU. Drug del zgodbe je precej bolj lokaliziran in se glasi približno takole, na pogrebu: niti enega cigareta ni pokadil, pa vendar …
Dizelski avto sicer porabi manj goriva in izpušča manj CO2 od »bencinarja«, a zagotovo ni čist.
Izpusti CO2 so neposredno proporcionalni porabi goriva in tu imajo dizli boljši izkoristek. A kljub sodobnim motorjem še vedno bistveno zaostajajo za bencinarji, ko gre za dušikove okside in črni ogljik – saje. Delci v zraku pa povzročajo smog, onesnaženost, poleg klimatskih sprememb – nekateri so lokalno celo bolj potentni toplogredni plini kot CO2 – pa tudi bolezni in, navsezadnje, smrti. Američani si s svojim šestpasovnicami in odvisnostjo od avtomobilov pač ne morejo privoščiti 50 % deleža dizelskih motorjev na cestah.
A čeprav se je vse to dobro vedelo, tudi tistega marca 2014, se o širšem problemu ni govorilo, po nekaj dneh je zapihal veter in padel je dež, ki je očistil zrak. Razpravo o dizlu sem v Bruslju nekajkrat, sporadično, doživel precej prej, takrat pa še nisem razumel vseh razsežnosti problematike. EU je namreč leta, desetletja, predvsem po zaslugi Nemcev, deloma tudi Francozov, favorizirala dizel v primerjavi z bencinskimi motorji, malo po zaslugi interesov rafinerjev, ki so še iz časov dizelskih elektrarn imeli prevelike kapacitete za proizvodnjo takoimenovane »nafte«, malo pa zaradi ozko in enoplastno usmerjenih ciljev glede toplogrednih plinov, ki so ciljali samo na izpuste CO2, torej na porabo. Vse glasnejši pomisleki okoljevarstvenih nevladnikov so zadnja leta le počasi dajali slutiti, da se je dizel morda vendarle razbohotil čez vse meje.
Zadnje priznanje VW glede porabe goriva pa dokazuje, da EU tudi pri ciljih zniževanja izpustov CO2 ni uspela. Proizvajalci obeh vrst motorjev z notranjim izgorevanjem so zadnje desetletje s t.i. »downsizingom« intenzivno prikazovali razvoj in napredek, ki ga morda v takšni meri niti ni bilo.
Štango smo jim držali vsi mi, ki smo bili vsa ta leta tiho, čeprav je vsak sam pri sebi vedel, da avto porabi vsaj liter goriva več kot je deklariral proizvajalec.
STREZNITEV, MORALNI MAČEK IN ČIŠČENJE GNOJNICE
No, tako dizel kot bencin se tehnološko počasi pomikata v ozadje in zelo pomenljivo je tudi to, da je škandal izbruhnil med frankfurtskim salonom, nekaj dni po tem, ko je VW napovedal polno ofenzivo Tesli z električnima Porschejem in Audijem. Neka manj znana ameriška nevladna organizacija je torej odkrila nekaj, kar so leta vedeli vsi ključni v EU in ZDA točno takrat, ko je VW najbolj blestel.
Mimogrede – le nekaj dni po izbruhu afere se je papež Frančišek po Washingtonu vozil v malem Fiatu 500L, sicer sestavljenem v Kragujevcu, a delno ameriškim, saj se je Fiat združil s Chryslerjem in ga rešil propada. Močna simbolika, napihnjenega fičota so poimenovali kar »shepherd one« – pastir ena, po vzoru ameriških predsedniških letal. In res je nekaj ovčjega v vseh teh avtomobilskih sagah.
Ameriški koncerni od uspešne diskreditacije VW ne bodo imeli dolgoročne koristi. Toyota je od afere VW že prehitela in ponovno postala največji svetovni proizvajalec avtomobilov. Se spomnite, točno tista Toyota, ki je nekoč že bila svetovni No1, pa so se Američani spomnili, da nenadzorovano pospešuje, če se pedalka za plin zatakne v predpražnik oziroma kadar voznik avtomatski menjalnik pozabi prestaviti v nevtralno pozicijo. Toyota je vpoklicala stotisoče avtomobilov, škoda je bila velika, a je že po nekaj letih spet na vrhu.
Na ameriškem trgu se torej ne splača preveč štrleti iz povprečja, a veliki avtomobilski koncerni bodo obstali, četudi le po principu »too big to fail«. VW ve, da mora za povratek na vrh najprej temeljito prevetriti svoj način dela in razmišljanja in očistiti gnoj.
Zelo dober signal je, da to delajo sami, da so te dni priznali, da so zavajali tudi glede porabe goriva in izpustov CO2, to pa pomeni, da poslej zelo verjetno ne bodo več – in da se vsi ostali proizvajalci, ki so zelo verjetno počeli isto, panično sprašujejo, kdaj bo padlo tudi po njih. In kdaj se bodo zamajale tudi njihove delnice.
V drugem delu pa več o tem, kaj dizelska streznitev pomeni za alternativne pogone osebnih vozil, zakaj tudi za njih še ni vse dobljeno in kje je v tej zgodbi Slovenija.
Avtor: Andrej Lavtar, v mandatu 2009-2014 vodja pisarne nekdanjega evropskega poslanca Jelka Kacina (ALDE/LDS), od septembra lani občinski svetnik v Občini Jesenice, izvoljen na listi Za boljše Jesenice dr. Ahmeda Pašića, občasno bloger in komentator evropske politike. Na Twitterju ga najdete pod@AndrejLavtar.