Fosilizirani menedžerji, politiki dizelaši in vse glasnejša električna revolucija (2. del)

(foto via Wikipedia)

V prvem delu sem pojasnil širši kontekst Volkswagnovega dizelskega škandala in okoliščine, ki še prihajajo na dan v kontekstu evropske politike in tudi trgovinskih odnosov med ZDA in EU ter razlik med regulatorno paradigmo obeh kontinentov na tem področju.

Nadaljujem z električnimi avtomobili in se sprašujem, ali lahko letošnji (ponovni) preboj vodikove celice omaje dominanco električnih avtomobilov? Kaj vse skupaj pomeni v slovenskem kontekstu?

ELEKTRIKA: BATERIKA IN VODIK

S tretjim avtomobilom v proizvodni paleti, modelom X, je največji svetovni proizvajalec električnih avtomobilov, Tesla, napihnil pričakovanja, hkrati pa je po predstavitvi vsaj na strani finančnih trgov ostal grenak priokus ali nekakšna zbeganost. Tesla se je malce izgubila na svoji poti k poceni električnemu avtomobilu za srednji razred, ki so si jo zastavili v treh korakih. Drag športni roadster naj bi s prihodki od prodaje namreč financiral razvoj avtomobila višjega srednjega razreda, ta pa potem razvoj avtomobila za množice.

Drugi korak, trenutna uspešnica model S, ki pa se je od predstavitve, ko je stal nekaj čez 60 tisoč dolarjev, z novimi različicami hitro premaknil krepko v luksuzni razred superšportnikov, dela izgubo in le vztrajno medijsko podpirana pričakovanja in karizma direktorja Elona Muska Tesli omogočajo vsakokratno kurjenje še več denarja za razvoj. Zadnja verzija »Ludicrous« stane nič kaj smešnih 120 tisoč dolarjev, kar je že dvakrat toliko kot začetni vstopni model, ki se sploh ne prodaja več. Tudi z vsemi možnimi tehnološkimi igračami obtežen model X je v razredu nad 100 tisoč dolarjev in resno vprašanje je, ali bodo do leta 2017 dejansko uspeli proizvesti napovedani model 3 za 35 zelenih tisočakov brez izgube. Teslino upanje ostaja Gigafactory, ki naj bi letno proizvedla še enkrat toliko litij-ionskih baterij kot trenutno cel svet skupaj.

(foto via teslamotors.com)
(foto via teslamotors.com)

Medtem etablirani proizvajalci počasi prodirajo z druge strani, od spodaj navzgor. Nissan Leaf z novo 30kWh baterijo in dosegom 250 km (realno verjetno okrog 200) je v fazi homologacije in se v zahodnoevropskih revijah že oglašuje. Na naših cestah vse bolj opazen je z za svoj razred tudi že skoraj spodobnim dometom (dobrih 150km) in doslej najbolj primerno ceno Renault Zoe. Kia Soul je sicer malce dražji, ampak trenutno med dostopnimi električnimi vozili pelje najdlje, zadovoljive primerke sta dala na trg tudi Ford in zloglasni VW. Pri slednjih dveh sta cena in domet sicer nekonkurenčna, a ker gre za standardnega Focusa in Golfa, sta avtomobila oblikovno in konstrukcijsko precej manj avantgardna, pa tudi peljeta se preizkušeno dobro.

Da je koncern Renault-Nissan v navezi s Samsungom, ni skrivnost in ne skrbi me niti, da gigant, kot je Samsung, ne bi zadostil njihovim potrebam po baterijah. Ob tem je cenovno nezanemarljivo, da imamo s Korejo podpisan prostotrgovinski sporazum, z ZDA (TTIP) pa še ne in vprašanje je, ali ga bomo kdaj imeli.

Za elekrični prodajni hit potrebujemo avto Golfovega razreda za 25.000 EUR (po odšteti državni subvenciji), ki bo dosegel realnih 250 km in se napolnil v slabe pol ure.

Trenutno je v Cliotovem razredu Zoe dostopna za 15.000 EUR, doseže realnih 150 km, za 80 % baterije pa je potrebno pol ure polnjenja na posebnem trifaznem hitrem priključku. Najcenejša štirikrat dražja Tesla ima samo dvakrat daljši domet, malenkost več prostora zadaj, kvaliteta izdelave je žal kljub ceni Renaultu primerljiva, oblika, velikost prtljažnika in pospeški seveda niso.

Toyota Mirai (foto via Wikimedia)
Toyota Mirai (foto via Wikimedia)

No, medtem je ta ista Toyota, ki je še pred nekaj leti na ameriškem trgu veljala za smrtno nevaren avto, nekje med vso to VW afero z vodikovim Miraiem (Mirai pomeni prihodnost) ponovno premešala tehnološke karte. Tako Tesla kot Mirai sta v osnovi električna avtomobila, razlikuje se le način shranjevanja električne energije. Baterije so drage, težke, z leti izgubljajo učinkovitost. Vodikova celica učinkovitost izgublja počasneje, čeprav še ima slabši izkoristek, pa tudi distribucijska mreža je še v povojih. Obe tehnologiji tekmujeta predvsem v tem, katera bo prej dosegla kritično maso uporabnikov in se dovolj pocenila. Vodikova celica ima kljub vsemu eno temeljno prednost – v ničemer ne spreminja navad voznikov, ki bodo svoja vozila polnili hitro na črpalkah ob cesti, tako, kot to počnejo že celo stoletje. Najhitrejše polnjenje baterij trenutno še zdaleč ni konkurenčno točenju goriva, zato je ta trenutek Toyota Mirai z vodikovo celico  tehnološko verjetno bolj praktična rešitev. Kljub trenutnemu uspehu in navideznemu vzponu električnih avtomobilov bo namreč izjemno težko narediti baterijo, ki se bo napolnila v nekaj minutah in imela življenjsko dobo primerljivo življenjski dobi avtomobila. Pa lahko takšni avtomobili kaj kmalu osvojijo mainstream avtomobilski trg in če, kateri?

Tudi ob upoštevanju ekonomičnosti električnih avtomobilov za zdaj še ne kaže, da bi zlahka kupili avto, če se z njim ne moremo neodvisno peljati na razdalje, ko si to zaželimo.

Bistvo avtomobila je v svobodi. Na avto je sodobni človek, človek 20. in tudi 21. stoletja navezan romantično, ker omogoča svobodo. Če bi bili racionalni in gledali na stroške, se z avti niti ne bi vozili. Ko je VW objavil, da je za 15 % prirejal porabo vozil, se nismo kaj prida razburjali. Vsi vozniki smo vedeli, da avto “kuri” več, kot je deklarirano, si prizanesljivo utvarjali, da imamo pač malce težjo nogo, ampak nihče ga ni vrnil prodajalcu. Kdor je kadarkoli kupoval avto, ga registriral, zavaroval, obul v nove gume, ve, da je gorivo kljub vsemu le marginalen strošek. Vse ostalo je tisto brezno brez dna, pa še vrednost avto izgublja zelo hitro. Tudi tu bo Tesla s svojimi pregrešno dragimi modeli šele dokazala, ali preživijo dva lastnika ali ne. Baterija, ki predstavlja največji strošek avtomobila, zagotovo ne, to pa je tako, kot bi vsakih nekaj let menjali motor. Seveda bo vsaka nova bolj učinkovita in lažja, pa vendar.

(foto via Wikipedia)
(foto via Wikipedia)

Vodikova celica bo zato zelo verjetno, kljub le tretjinskemu izkoristku v primerjavi z baterijami, v veliki prednosti namreč zato, ker je trajnejša, predvsem pa ne spreminja navad in v ničemer ne zmanjšuje ključnega aspekta avtomobila – svobode. In ker sta pionirja trenutno Toyota in Honda, bo to veljalo vsaj dokler bodo vozila cenejša, zanesljivejša in bolje narejena od Tesle.

KJE JE V TEJ ZGODBI SLOVENIJA?

Kaj vse to pomeni za naše odločevalce, prometni in energetski sektor in za voznike? Ker zastoji nikjer v Sloveniji niso primerljivi s tistimi v večjih mestih, kljub velikemu številu dizelskih motorjev na cesti, verjetno katastrofalnih posledic zaradi onesnaženosti ne bomo čutili. Pametno bi bilo kljub temu analizirati čistost zraka v prometnih konicah. Potencialno ogroženi so seveda predvem Ljubljančani in tisti, ki večino časa preživijo neposredno ob cestah.

Dobršen del slovenske industrije je vezan na nemško avtomobilsko industrijo, veliko komponent pa proizvajamo prav za dizelske motorje. Logično je denimo, da je direktor Hidrie v kontekstu dizelske afere svaril pred lovom na čarovnice. A ne verjamem, da bi ta ista podjetja ne zmogla osvežiti programov in izdelovati delov za hibridne avtomobile ali pa za vodikove celice.

Ne smemo pa si privoščiti, da dokončno fosiliziramo infrastrukturno. Razumljivo je, da tako majhna država ne more postati svetovna velesila novih tehnologij, a slovenska električna Dacia je na svetovnih tekmovanjih že prehitela preveliko, predrago in pretežko Teslo. Slovenci nismo kupili veliko Tesel S, pa modela X prav tako ne bomo razgrabili. Je pa na cestah že opaziti vedno več malih Renaultovih Zoe. Ta s sicer skromnim dosegom, v praksi dobrih 150 km, vendarle omogoči dnevno vožnjo na delo in nazaj skoraj slehernemu Slovencu za praktično zanemarljivo ceno. Ljubljanske ulice so že kar lepo omrežene s črpalkami, manjka jih skoraj povsod drugod.

Kot tranzitna država moramo čim prej postati del novega sveta in ob avtocestnem križu ponuditi vse alternative. To pomeni mrežo hitrih »supercharge« postaj, kjer v 30 min pridobimo dobrih 200 km dosega, v razmaku, ki električnim vozilom omogoča nemoteno pot čez državo brez pretiranega načrtovanja.

Investicija v trifazni priključek verjetno ni astronomska. Tudi preostala ponudba na avtocestnih postajališčih bi znala v prihodnosti postati pestrejša, saj bodo morali biti postanki voznikov električnih avtomobilov kljub napredku tehnologije rednejši in daljši.

Tudi zato so pomembna alternativa bolj praktične vodikove črpalke in ker je Toyota Mirai od primerljive Tesle cenejša, pripelje dlje in se polni hitreje, predvsem pa izgleda ravnoprav vesoljsko alternativno, bo med napredno elito zahodne Evrope skoraj zagotovo prodajni hit.

Trenutno je Petrolova testna vodikova črpalka postavljena le v Lescah, pri »Avsenikovem« rondoju. Je bolj demonstrativne narave, saj vozil na vodik v Sloveniji ta trenutek praktično ni. Po podatkih izpred dveh let, ko so jo odprli, vodik zanjo dobavlja jeseniški TPJ, ki za elektrolizo uporablja elektriko iz lastne hidroelektrarne. Torej gre za lokalno in brezemisijsko proizveden vodik. Pa imamo pogum, da v nekaj letih postavimo takšne črpalke na vsa ključna mesta v državi?

ELEKTRIČNI AVTOMOBILI LAHKO “OPEREJO” CELO INVESTICIJO V TEŠ6!

Vprašanje ekološke narave, ki se poraja v Sloveniji, je, ali so Tesla S, Toyota Mirai in Renault Zoe, ki jih napajamo z elektriko, proizvedeno v TEŠ 6, kaj boljši od Volkswagnovega dizla, če nimamo nobene garancije ali vzvoda, da jih polnimo le z elektriko proizvedeno iz obnovljivih virov? Odgovor je DA. Tudi, če elektrika prihaja iz termoelektrarne na lignit, je energetski izkoristek baterijsko gnanih avtomobilov nekajkrat boljši od avtomobilov z notranjim izgorevanjem. Bolj učinkovit, a ne toliko kot baterijski, pa je tudi pogon na vodikovo celico. V skupnem seštevku se torej emisije zmanjšajo.

(foto via Wikipedia)
(foto via Wikipedia)

V prihodnosti pa se lahko zelo poveča potreba po električni energiji. Električni avto pri dnevni vožnji porabi več elektrike kot celotno gospodinjstvo. Gospodinjstva z enim električnim avtomobilom, ki bi ga eden od članov na primer vsak dan uporabljal za vožnjo na delo in bi z njim naredil nekje do 30.000 km letno, bi vsaj podvojila svojo porabo elektrike. V Evropi gospodinjstva skupaj porabijo skoraj tretjino vse električne energije, torej si lahko predstavljate učinek na obremenitev električnega omrežja.

To bo povečalo povpraševanje in podražilo elektriko. A poglejmo drugače – ker je električna vožnja energetsko bistveno bolj učinkovita od motorja z notranjim izgorevanjem (najmanj dvakrat), to pomeni, da je bolj ekološka tudi, če elektriko proizvajamo s fosilnimi gorivi. Ob tem je pomembno tudi dejstvo, da imamo zalog lignita precej več kot nafte.

Čim hitrejša elektrifikacija slovenskega voznega parka je torej edini način, da v prihodnjih letih upravičimo gradnjo TEŠ6 tako iz ekološkega kot tudi iz ekonomskega vidika in kljub pregrešno dragi investiciji v termoelektrarno izboljšamo nacionalni ekološki odtis!

Ob trenutnem padanju cen nafte na svetovnih trgih bo morda kdo skeptičen, a čeprav so turbulentni, desetletnih trendov ne moremo več ignorirati. Majhna Slovenija, kjer se ljudje še vedno ne vozijo daleč, je za smele korake na tem področju še kako primerna.

 

andrej lavtar
(foto: osebni arhiv)

Avtor: Andrej Lavtar, v mandatu 2009-2014 vodja pisarne nekdanjega evropskega poslanca Jelka Kacina (ALDE/LDS), od septembra lani občinski svetnik v Občini Jesenice, izvoljen na listi Za boljše Jesenice dr. Ahmeda Pašića, občasno bloger in komentator evropske politike. Na Twitterju ga najdete pod @AndrejLavtar.

 

Preberite tudi:

– Prvi del: Fosilizirani menedžerji, politiki dizelaši in vedno glasnejša električna revolucija

 

Več od Metina lista

Januar 2016: Novo leto, stare številke, Odmevi peti mesec zapored na dnu

Na voljo so rezultati sveže analize, s katero beležimo, kako pogosto dobijo v...
Beri dalje